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日産ノートeパワーに試乗

先日、デビュー直後の日産ノートeパワーを取材してきました。グレードは(195万9120円)で、15km程度ですがチョイ乗りできました。


ノートeパワーのレポートは、今週26日(土)発売の『カー・アンド・ドライバー1月号』内「今月の試乗記」に掲載!
まずはeパワーについてですが、簡単に言えばシリーズ式ハイブリッド(HV)機構を搭載したモデルです。動力源は電気モーターのみで、エンジンは発電専用となります。ライバル車のトヨタ・アクアやホンダ・フィットHVとはこの点が大きく異なります。

外観デザインに関しては、既存のノートとほぼ同じです。フロントグリルにブルーの差し色が入り、サイドとリアに専用エンブレムが付くくらいです。ちなみに今回のeパワー投入に伴い、ガソリン車もグリルやバンパーの形状を一部改良しています(マイナーチェンジに近いくらいの変更)。


パワーユニットは、エンジンもモーターもすべてボンネット内に収められています。発電用エンジンは、既存のガソリン車と同じ1.2L直3自然吸気で、モーター(109ps/25.9kg・m)とインバーターはリーフ用を転用しています。

モーターのスペックはリーフとまったく同値なので、加速は十二分にパワフルです。しかもリーフのように電池をたくさん積んでいないため、200kgくらい軽いのですから、動力性能は推して知るべしでしょう。


インパネは、ステアリングのデザインが最新の日産CIに準じて変更されました。ガソリン車との相違点はメーターとシフトノブ(これもリーフ用を転用)程度。未来感はさして感じられません。

でも、走り出してしまえばフィーリングはほぼEV(電気自動車)ですから、ガソリン車とはまったく異なる世界が広がります。静粛性の対策も十分行われているため、通常の使い方ならエンジン音はほとんど気になりません。


ペダルレイアウトもガソリン車と変わりませんが、フィーリングは異なります。走行モードをSとエコにすれば、回生ブレーキの効きは非常に強力。Sかエコで走れば、市街地ならアクセル操作だけで、フットブレーキを使わなくても停止まで持って行けます。ただし、ブレーキホールドは付いていないため、停車中はブレーキペダルを踏んでいる必要があります。この点はやや残念でした。

ちなみにフットブレーキは、回生協調ではありません(ディスクブレーキが効くだけ)。ここも回生が入るようになれば、燃費はもっと向上するでしょう。


乗り心地はクラス相応かそれ以上の快適性を持っています。街中ではソフトに感じますが、ハイスピードレンジでもしっかりしているため、完成度は高いと感じました。

コーナリングも安定しており、動力性能に目立った不満は感じませんでした。今回の試乗車は、オプションの15インチアルミホイール&タイヤを装着していたことも奏功しているようでした。タイヤの銘柄はブリヂストンB250で、空気圧が高圧指定ではないことも、乗り味を良好にしていると感じました。いずれにしても、ライバル車たちは大いに脅威に感じているでしょう。課題はデザイン面でガソリン車とあまり差異がないことですね。編集部:YS

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