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ランボルギーニ・アヴェンタドールSに試乗

先日、日本でも初お披露目されたばかりのランボルギーニ・アヴェンタドールS(価格:7SMT 4490万4433円)に、いち早く試乗してきました。といっても、場所は日本ではなく、オーストラリアのフィリップアイランド・サーキット。アジアとオセアニアの一般ユーザー向けに開催されるサーキット試乗会(ランボルギーニ・エスペリエンツァ)へ参加させてもらう形での初試乗となりました。


ニュー・アヴェンタドールSのレポートは、4月26日(水)発売の『カー・アンド・ドライバー6月号』内「今月の試乗記」に掲載!
アヴェンタドールSは、アヴェンタドールのマイナーチェンジモデルです。エクステリアは、亀甲形の造形が目立った旧型とは異なり、ずいぶんすっきり、洗練されました。アクの強さは旧型ですが、スマートに乗りこなせそうなのは新型ですね。


デザインの洗練は空力性能の向上にも寄与しており、フロントのダウンフォースは旧型比130%アップというのですから、超高速域での安心感は高まっているはずです。

ボクはアヴェンタドールの初期モデルやスーパーヴェローチェ(SV)には乗った経験があるので、どこまで進化したのか楽しみでした。


スペック上では、やはりエンジンの進化はトピックです。6.5L・V12自然吸気は740ps/70.4kg・mを発生します。旧型比で40psものパワーアップを果たしています(最大トルクは同値)。スペックだけ見れば、もはやレーシングカーの領域です。もちろん一般公道で使い切れるパワーではありませんが、人間の欲望とは尽きないものですね。アヴェンタドールのデビュー時には、量産市販車で700psを超えるようなモデルはありませんでしたが、気づけばマクラーレンもフェラーリも“追いつけ追い越せ”で肩を並べています。

パワーアップに際しては、可変バルブタイミングと可変インテークシステムを変更したとのことですが、乗った感じは十二分にパワフルなので、ボクのレベルでは差は感じられません。ただ、各種電子デバイスの制御やフルタイム4WD機構がドライバーをアシストしてくれますから、一般道でもサーキットでも怖い思いをするシーンはまずないでしょう。


インテリアは、メーターの色彩やグラフィックが進化しましたが、その他に大きな変化はありません。乗降性はスーパーカーとしてよく、乗り心地は磁性流体式のアクティブダンパーを新たに搭載したため(限定車のSVにはあった)、フラットでより快適になったはずです。スーパーカーですから、サーキットだけでなく、街中でも気持ちよく走れなくてはなりません。


走行モードには、新たに“エゴ”が追加されました。エコではなくエゴです(笑)。たしかにアヴェンタドールSはアイドリングストップや気筒休止機構も備えていますが、エゴは走行モードの個別設定です。出力特性や足回りの固さなどを個々に変えられるため、荒れたコースではダンパーだけストラーダでパワートレーンはコルサ、といった具合に変更できるようになりました。まあ、他社ではすでにある機能なので、「ようやく付いたか」とも言えます。


さて、サーキット試乗です。現役レーサーが先導車のウラカンに乗り込み、その後ろを付いていきます。複数台が連なるカルガモ走行ではなく1台ずつなので、贅沢な個人レッスンを受けているような気持ちになります。



慣熟走行を終えると、ストレートでは全開にしないとついて行けないくらい飛ばします。モトGPが開催されている国際サーキットとはいえ、ボクは初めて走るコースのため緊張です。でも、要所で無線指示は出るし、クリッピングポイントにコーンを置いてくれているため、不安感はすぐになくなりました。

走行モードはストラーダ→スポーツ(スポルト)→コルサの順で変えていきました。面白かったのはスポーツ。前後の駆動力配分が10対90とリアよりになるため、コーナー進入は楽だし、タイトコーナー立ち上がりではパワースライドを誘発できます。

コルサにすると駆動力配分は20対80となるため、スタビリティ重視の乗り味へ変わります。サーキットでタイムを狙うなら、やはりコルサでしょう。

わずかな試乗時間と初めてのコースだったため、限定的なインプレッションしかできませんが、すべての面で乗りやすく、扱いやすくなったと思いました。

ただし、走行モードの切り替えスイッチはセンターパネルではなく、ウラカンのようにステアリングへ配置してほしい。運転中の切り替え操作が難しいのです。


乗りやすいといえば、4WSの新搭載もトピックです。低速域では逆位相、高速域では同位相に動くシステムです。メーカーは「4WSは、高速走行時にはロングホイールベース化、低速ではショートホイールベース化と同じ効果がある」と説明しています。

サーキット走行中に後輪が遅れて動くような違和感はありませんでした。そして写真上は、低速でのタイトターンを体感させるスラロームです。ここは後輪が逆位相で動き、小回り性を補助します。4WD車にありがちなタイトコーナーロッキング現状はもちろんありませんし、日産GT−RのようにリアのLSDが効きすぎで後輪がロックするような動きも見せません。舵が良く切れるのはリアミッドシップならではで、恐らく街中でも意外に扱いやすいクルマだと思いました。とにかくアヴェンタドールSはスムーズに走ります。


最後に、クルマとは無関係ですが、宿泊地のメルボルンのホテルからフィリップアイランドまではヘリコプターで送迎してくれました。これはランボルギーニのオーナーや見込みユーザー向けのランボルギーニ・エスペリエンツァだったからなのですが「超高級車に試乗させる以上、ホスピタリティも万全にして楽しんでもらう」というメーカーのおもてなしです。

日本では富士スピードウェイや鈴鹿サーキットを舞台に開催されていますから、興味のある方はお近くのランボルギーニ正規ディーラーへお問い合わせください。編集部:YS

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